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Neben den rein
firmenbezogenen Gründen, wie Schaffung der gesamten Beleuchtung im
Firmenbereich (siehe Bild), der Versorgung der ersten Maschinen, die mit
Elektrizität betrieben wurden, ergab sich auch ein Elektrizitätsproblem im
Rahmen des Flugbetriebes der Zeppeline.dies wird spätestens im Rahmen des
oben bezeichneten Jahrgangs 1900 klar, nachdem sich insbesondere bei
militärischen Einsätzen von Ballonen zunehmend Probleme ergeben
hatten. Wo das Problem lag, macht ein Teil der Aufzeichnungen insoweit
deutlich:
Für
den Verkäufer von Ballonen für Kriegseinsätze und Zeppelinen für
militärische und zivile Einsätze war das natürlich ein Zentralproblem,
welches gelöst werden musste, um jedwede Haftung mit Beziehung auf ein
angeblich fehlerhaftes Produkt ausschließen zu können bzw. durch
Aneignung von Fach-Kenntnissen über die Lösung des Problems entsprechende
technische Einrichtungen zu schaffen, die das bekannte Problem lösen
konnten. Dies alles wiederum machte notwendig, sich mit der Elektrotechnik
zu befassen, ein schon damaliges Problem für viele Unternehmer mit neu
modischen Produkten.
auf
Konferenzen und Messen, sodass hier mit Sicherheit Kontakt bestand. Das
damalige Haus von Lord Armstrong, 
Die
Herstellung von wasserdichten Stoffen, sowohl einseitig wie zweiseitig
kumulierten, und von Doppelstoffen hat
die Fabrik schon frühzeitig aufgenommen. Später wandte sie sich der Herstellung
von gasdichten Stoffen für die Zwecke der Luftschifffahrt zu. Auch auf diesem
Gebiete hat sie sich bald einen guten Ruf erworben und insbesondere bedeutende
Aufträge aus Frankreich erhalten. Als eine Art von Kuriosum sei erwähnt, dass
sie unter anderen den Stoff zudem in etwas lächerlicher Weise rühmt gewordenen
Ballon lieferte, mit dem der Amerikaner Wellmann von Spitzbergen aus den Nordpol
erreichen wollte, der aber zu dieser Fahrt niemals ernstlich aufgestiegen ist.
der Ballon selbst war von einer französischen Fabrik gebaut worden. Auch für das
erste Zeppelin-Luftschiff hat die Firma den Stoff geliefert, der außer mit
Kautschuk auch noch nach einem besonderen Verfahren gedichtet war und sich
vorzüglich bewährt hatte. Mit dem Jahren 1897 nahm die Firma, wenn auch zunächst
nicht sehr intensiv, den Bau von Luft Wallonen und deren gesamter Ausrüstung
auf. Durch die folgenden außerordentlichen Fortschritte auf dem Gebiet der
Aeronautic veranlasst, befasste sich dann aber mit diesem Zweige ihrer
Fabrikation nachdrücklicher. Es wurde eine eigene Ballonhalle (45 m lang, 29 m
breit, 17 m Firsthöhe) errichtet mit Nebenräumen für Werkstätten, in denen außer
den meist gebrauchten Ballonen aus gummierten auch solche aus gefirnißten
Stoffen gemacht wurden, die leichter und billiger, allerdings auch nicht so
dauerhaft waren und sorgfältiger behandelt werden mussten.
Bickendorfer Luftschiffhalle
Mit
einzelnen der von der Firma erbauten Ballonen wurden hervorragende und
aufsehenerregende Fahrten ausgeführt. So mit dem für den Schweizer Luftschiffer
Captain Spelterini erbauten Ballon „Sirius“, der wiederholt die Alpen überflog.
Über das Verhalten des „Sirius“ bei einem überfliegen des Montblanc berichtete
Captain Spelterini, das mit Rücksicht auf die große Höhe (5.600 m während 2
Stunden) und die Hitze bei der Füllung der Gasverlust ein kaum nennenswerter
gewesen sei. Dann mit dem Ballon „Berlin“, mit dem eine 30-stündige Dauerfahrt
von St. Moritz über die Rhätischen Alpen , südlich um Mailand herum über
Venedig, Laibach, Fünfkirchen bis Budapest ausgeführt wurde, wobei zweimal Höhen
von über 5.000 m erreicht wurden. Der Führer dieser Fahrt, Oskar Erbslöh, der
später mit seinem selbst erbauten Luftschiff bei Leichlingen/Rheinland so
tragisch ums Leben gekommen war, gab dem Ballon das Zeugnis, dass er sich "vorzüglich
bewährte und bei seiner Landung nicht etwa ausgefahren gewesen, sondern dass
diese nur auf Wunsch seiner Begleiter erfolgt sei". Mit dem „Berlin“ haben
zwei andere Fahrer ebenfalls die Alpen überflogen und Erbslöh führte mit
demselben Ballon im September 1908 eine Fahrt aus, in der er nach zurücklegen
von über 1.400 km bei Kiew in Russland landete. Dabei war der Ballon auch
diesmal nicht ausgefahren. Der ebenfalls von der Firma Clouth erbaute Ballon „Busley“
nahm am dritten Gordon-Benett-Fliegen (1908) teil, wobei er durch den
unglücklichen Ausgang seiner Fahrt bekannt geworden war. Er wurde bei Nacht auf
die Nordsee getrieben und machte eine Schleichfahrt durch die Fluten, wobei die
Gondel immer tiefer in das Wasser sein, sodass die beiden Insassen, Dr. Niemeyer
und Hans Hiedemnn, am Netz hinaufklettert, auf die Hülle flüchten mussten. Sie
erzählten später, dass sie nur der vorzüglichen Gasdichtigkeit der Hülle ihre
Rettung verdanken weil jene es ermöglichte, so lange auszuharren, bis ein in die
Nähe kommender Dampfer Sie und den Ballon auffischte.
Im
Jahre 1909 baute die Firma für eigene Rechnung ein lenkbares Luftschiff, das wie
ihre eigenen Freiballone ebenfalls auf den
Namen „Clouth“ getauft wurde. Der
Grundgedanke dabei war, ein möglich einfaches Schiff von geringer Größe zu
schaffen, um Füllung und Betrieb mit den bei einer
Militärluft-Schiffer-Abteilung vorhandenen Mitteln und Mannschaften schnell
durchführen zu können. Dementsprechend erhielt das Schiff eine Länge von 42 m,
einen Durchmesser von 8 m und fasste an Gas 1700 m3. Im Inneren führte es ein
zweiteiliges Ballonett von 344 m3 Inhalt atmosphärischer Luft. Die äußere Form
des Schiffes war die eines beiderseits zugespitzten Torpedos, der sich nach
hinten ein wenig verjüngt. Durch diese Bauart wurde ein leichteres Abstreichen
der Luft erzielt und die Bildung von Luftwirbeln hinter dem Schiff verringert.
Die Hülle war aus geldgefärbtem summierten Doppel-Diagonalstoff aus Baumwolle
hergestellt. Die Bauart entsprach der der Schiffe unstarren Systems, jedoch
unterschied sich der „Clouth“ von diesen und neigte etwas zu den Schiffen des
starren Systems, indem er an beiden Seiten der Hülle zwei hölzerne Holme hatte,
ihm doch eine gewisse Starrheit verliehen. Dadurch stellte er in Deutschland
neben den ganz starren (Zeppelin), den halbstarren ( Groß) und
unstarren (Parseval)
Schiffen einen neuen Luftschiff-Typ dar. Die Seitensteuerung wurde durch ein Steuer am Heck
bewirkt. Die Höhensteuerung wurde erst (1909) durch ein doppelflächiges
Höhensteuer bewirkt, das unter dem vorderen Teil des Schiffbauches aufgehängt
war. Später (1910) wurde dieses durch ein anderes ersetzt, das zu beiden Seiten
der Hülle selbst und zwar seitlich am Vorderteile des Schiffes befestigt war.
Diese Konstruktion, die der Firma patentiert wurde, hat sich als ganz vorzüglich
erwiesen. Außer den Steuern befinden sich an der Außenseite der Hülle, am
Hinterteil, beiderseits hervorragende Flossen, die die Bestimmung haben,
Schlingerbewegungen abzudämpfen. Die erwähnten Holme , die aus mehreren Stücken
zusammengesetzt waren und beim Abmontieren leicht auseinandergenommen werden
können, trugen an starken Drahtseilen die Gondel, die schmal und zierlich, aus
Stahlröhren aufgebaut, seitlich mit Stoff bespannt war. Sie bot Platz für einen
Führer, einen Maschinisten und zwei weitere Mitfahrende. Im mittleren Drittel
der Gondel waren der Motor und die Kühlvorrichtung eingebaut. Der Motor war erst
(1909) 40PK stark, später (1910) wurde er gegen einen solchen von 50 PK
ausgewechselt. Über dem Motor erhob sich ein Aufbau, der, nach beiden Seiten
weit ausladend, oben die Achse der beiden seitlich angeordneten zweiflügeligen
Luftschrauben trug. Sie waren aus dünnen, vielfachen Holzfurnieren gebildet und
bestanden aus nur je einem Stück. Die Übertragung der Kraft vom Motor auf die
Luftschraubenachse erfolgte zunächst (1909) durch Kegelräder. Später (1910)
wurde sie durch endlose Gummiseile bewirkt, eine Neuerung, die sich vortrefflich
bewährte. Diese Seile waren elastisch, schmiegten sich infolgedessen an die
Seilscheiben völlig an, glitten nicht und nutzen die Kraft vorzüglich aus. Zudem
waren sie leicht und konnten schnell und bequem ausgewechselt werden. Der
nutzbare Auftrieb des Schiffes war rund 500 kg einschließlich Kühlwasser, aber
ohne Betriebsmittel. Die Geschwindigkeit wurde mit dem stärkeren Motor von 1910
auf 35 km/Stunde festgestellt. Das Schiff machte seine Jungfernfahrten auf der
internationalen Luftschiffausstellung (ILA) 1909 in Frankfurt am Main. Wodurch
der „Clouth“ sich gleich bei seinem ersten Auftreten auszeichnete, war seine
Manövrierfähigkeit und die Leichtigkeit, mit der er landete. Wiederholt hat er
Fahrten von Frankfurt nach Kronberg ausgeführt, wo er auf einer Wiese vor dem
Schlosse Zwischenlandungen ausführte und dabei seine Gondel glatt auf eine auf
dem Rasen ausgebreitete deutsche Flagge niedersetzte. Ein ganz hervorragendes
Stück aber leistete er vor seiner zweiten Ausfahrt. Nach einer
eindreiviertelstündigen Fahrt zur ILA zurück kehrend, war er durch zu starkes
Ziehen des Ventils tiefer als beabsichtigt gesunken und geriet in die Straßen
der Stadt. Ehe er durch Höhensteuer und auswerfen von Ballast wieder
hochgebracht werden konnte, fuhr er mit der Gondel in der Höhe des ersten
Stockwerks der Häuser über die Köpfe der erstaunten Menschen hinweg und gab,
ohne anzustoßen, ohne etwas zu beschädigen oder selbst beschädigt zu werden,
auch eine Straßenecke umfahrend, mit geradezu verblüffender Sicherheit, wie die
Frankfurter Zeitung damals schrieb, einen Beweis seiner außerordentlichen
Steuerbarkeit. Eine zufällig in der Nähe anwesende Fotografin hatte diese
Bravurleistung im Bilde festhalten können. Es war ein Husarenstück, welches zwar
nicht beabsichtigt war, wie es aber bisher noch kein lenkbarer Zeppelin fertig
gebracht hatte. Deshalb hat man ihn scherzweise die „Familienkutsche der
Zukunft“ genannt. Gleichzeitig wollte man mit dieser Bezeichnung wohl seine
besondere Fähigkeit kennzeichnen, als Sportluftschiff für Solche, die sich einen
Lenkballon finanziell leisten konnten. In der Tat ist er dazu wegen seiner
eleganten Form, seiner Größenverhältnisse und seiner verhältnismäßig geringen
Beschaffungskosten ebenfalls sehr wohl geeignet gewesen.
Viel
wichtiger jedoch als zu solcher Verwendung war das Clouth'sche lenkbare
Luftschiff zu militärischen
Zwecken, wie es auch in erster Linie als Kriegsluftfahrzeug gedacht war,
wo es in bestimmten Fällen bedeutende Vorteile gegen die großen Schiffe hatte,
die eine sehr große Beschießungsfläche boten, einer größeren Anzahl von Menschen
zu ihrer Bedienung bedurften und einen längeren Zeitraum, um sie zum Aufstieg
fertig zu machen, usw. Das Clouth'sche Luftschiff brauchte dagegen weniger
Personal und weniger Raum beim Aufstieg und bei der Landung. Es bedurfte keiner
besonderen Lager zum aufbewahren und konnte mit Leichtigkeit in kurzer Zeit
zusammengepackt und auf einer Fuhre oder einem Eisenbahnwagen verladen werden.
Wo der Stratege im Kriege nur ein großes Luftschiff unterzubringen vermochte,
konnte er deren mehrere nach dem Typ "Clouth" mit sich führen, sodass er zu
Aufklärungszwecken deren mehrere neben- oder hintereinander aussenden konnte.
Verunglückte dann bei der Verwendung das eine oder andere durch Beschießung oder
sonstige Umstände, so war der Verlust an Material und Menschen immer ein
verhältnismäßig Kleiner. Die Sicherheit, eine militärisch wichtige Nachricht zu
bekommen, aber war eine unverhältnismäßig größere. Von einer einzigen schnellen
und guten Nachricht aber konnte schon damals unter Umständen das Gewinnen einer
Schlacht oder gar der Ausgang eines ganzen Krieges abhängen.
Bei
jenen Frankfurter Fahrten wurde das Luftschiff zunächst von Richard Clouth,
später von Hauptmann a.D. von Kleist geführt. In seinen Heimathafen
zurückgekehrt, wurden im Winter 1910/11 an dem Schiffe mehrfache Verbesserungen
vorgenommen, von denen die Wesentlichsten schon gekennzeichnet sind. Durch
Entgegenkommen des preußischen Kriegsministeriums, welches für das Luftschiff „Clouth“
damals ein lebhaftes Interesse zeigte, wurde im Frühling 1910 für längere Zeit
die Militärischluftschiffhalle in Bickendorf zur Verfügung gestellt. Von da aus
machte es dann zahlreiche Fahrten in die Umgebung von Cöln, die sich bis zum
Westerwald und bis zur holländischen Grenze erstreckten. An diesen Fahrten, die
alle einen günstigen Verlauf hatten, nahm der dazu kommandierte Oberleutnant
Masius vom Luft Schiffer-Bataillon in Berlin teil. Bemerkenswert ist bei diesen
Versuchsfahrten, dass es auch gelang, das Fahrzeug, welches so überlastet war,
dass es keinen Auftrieb mehr hatte, lediglich durch die Wirkung der Höhensteuer
auf eine Höhe von 400 m zu bringen und abwechselnd unter dynamischer Wirkung
wieder nach unten wie nach oben zu drücken. Im weiteren unternahm das Luftschiff
unter Führung des Hauptmanns von Kleist eine Fahrt von Cöln nach Brüssel. Dort
waren zum Besuche der Internationalen Industrie-Ausstellung schon lange
französische Luftschiffe angesagt. Aber es kam Keines. Unangemeldet und ganz
plötzlich erschien dagegen am 21. Juni in der Frühe des Morgens der „Clouth“
über der Stadt, führte mehrere Schleifenfahrten aus und landete glatt vor der
Ballonhalle der Socie'te' Avia. Das Schiff war um Mitternacht in Cöln
aufgestiegen, nahm seinen Weg über Aachen, Maastricht, St. Trond, Tirlemont,
Löwen und erreichte Brüssel gegen 4:00 Uhr morgens. Es hatte also unter
Berücksichtigung des Unterschiedes zwischen mittel- und westeuropäischer Zeit
zur Zurückbelegung der rund 200 km betragenden Entfernung 5 Stunden gebraucht.
Einige Herren aus Cöln, die ihm in zwei Automobilen gefolgt waren, trafen erst
wesentlich später ein. Das plötzliche Erscheinen des „Clouth“ über Brüssel hat
dort ein ungeheures Aufsehen verursacht. Die Brüsseler Zeitungen brachten
spaltenlange Artikel über das Luftschiff selbst, seine Fahrt, seinen Führer und
dessen Begleiter. In den Tagen, die diese sich in Brüssel aufhielten und auch
wiederholte Aufstiege ausführten, waren sie auch der Gegenstand lebhafter
Ovationen. Eintretende ungünstige Witterung gestattete leider nicht, dass das
Schiff die Rückreise nach Cöln in seinem eigentlichen Element ausführen konnte.
Im
Jahre 1911 befand sich das Luftschiff „Clouth“ auf der Internationalen
Industrie-Ausstellung in Turin, jetzt jedoch für Rechnung der
Luftfahrzeug-(Parseval)-Gesellschaft m.b.H. in Berlin, in deren Besitz es
inzwischen übergegangen war.
Er besuchte von 1873 bis 1878 das Pagenkorps in München, das er mit dem Fähnrichexamen abschloss. 1878 machte Parseval das Abitur am Wilhelmsgymnasium München[1]. Danach wechselte er in das 3. Infanterie-Regiment „Prinz Carl von Bayern“. Als Autodidakt beschäftigte er sich mit Problemen der Aeronautik. In der Garnisonsstadt Augsburg kam er in Kontakt mit August Riedinger und lernte dort auch seinen späteren Partner Hans Bartsch von Sigsfeld kennen, mit dem er einen gefesselten Drachenballon entwickelte. Dieser wurde als Beobachtungsballon beim Militär eingesetzt, fand weite Verbreitung und gilt daher als sehr erfolgreich.[2] 1901 ließ sich Parseval vom Militärdienst beurlauben.Im Freiballonverein Augsburg war er ab 1901 Gründungsmitglied und 1. Vorsitzender.Im Jahre 1901 begannen Parseval und Sigsfeld mit dem Bau eines lenkbaren Luftschiffs. Nach dem plötzlichen Tod Sigsfelds bei einer Freiballonlandung 1902 wurde die Arbeit bis 1905 unterbrochen.Parseval war 1908 einer der Gründer der Luftfahrzeug-Gesellschaft (LFG). Diese baute die Parseval-Luftschiffe PL-3 1908 bis PL-26 1915 in ihrer Bauwerft in Bitterfeld.
Hans
Groß (Luftschiffkonstrukteur)
Groß hatte am 13. September 1882 sein
Patent als
Sekondeleutnant[1]
in der
Ingenieur- und Pioniertruppe der
Preußischen Armee erhalten. 1886 kam er
erstmals mit der Luftfahrt in Berührung, als Groß zu der zwei Jahre
zuvor aufgestellten Luftschiffer-Abteilung versetzt wurde. Er trat
noch im selben Jahr in den
Deutschen Verein zur Förderung der Luftschifffahrt
ein, dessen
Ehrenmitglied er später wurde. In den
1890er Jahren beteiligte er sich als Ballonführer in 28 Fällen an
den
Berliner wissenschaftlichen Luftfahrten,
die der Verein auf Initiative des Meteorologen
Richard Aßmann durchführte. Die dabei
eingesetzten Ballons
M. W.,
Humboldt und
Phönix waren von Groß konzipiert und
immer wieder verbessert worden. Zudem machte er sich um die
Ausbildung ziviler Ballonführer wie
Arthur Berson und
Reinhard Süring verdient. Nachdem der mit
Wasserstoff gefüllte Humboldt nach seiner Landung am
26. April 1893 auf Grund einer
elektrostatischen Entladung explodiert und
verbrannt war, entwickelte Groß eine zeitgemäße Variante der von
John Wise 1844 erfundenen
Reißbahn, um den Ballon schneller
entleeren zu können. Nach einem Start unter Anwesenheit Kaiser
Wilhelm II. erreichte er am 11. Mai 1894
gemeinsam mit Berson im Phönix eine Höhe von 7930 Metern.[2]
So hoch war vor ihm noch kein Deutscher
gewesen. Berson stellte mit dem von Groß konstruierten Phönix
am 4. Dezember 1894 mit 9155 Metern sogar einen neuen
Höhenweltrekord auf. Bis 1904 hatte Groß bereits 175
Freiballonfahrten ausgeführt, mehr als jeder andere deutsche
Ballonfahrer.